Воспоминания о службе в военной авиации. Воспоминания о службе. Аэродром «Троицкое. Восток – дело тонкое

В конце лета 1973 года - меня, как офицера запаса, призвали на действительную военную службу на 2 года. Призвали в самый неподходящий для меня момент. Я был в это время в отпуске, и мои документы на оформление летного свидетельства находились в Москве. Хорошо еще, что к моменту призыва, мое свидетельство было уже оформлено и находилось в летно-штурманском отделе (ЛШО) МАП, в аэропорту Мячково. Этот аэродром находится за окраиной подмосковного города Лыткарино, южнее аэропорта Быково.

Мне пришлось срочно, еще находясь в отпуске, «сгонять» на нашем заводском Ли-2 в Москву, в ЛШО. Переночевав у друзей, на утро я пришел в ЛШО, получил свидетельство и опять, с нашим же самолетом, вернулся в Воронеж. Потом начался «болезненный» процесс увольнения. Через несколько дней, в связи с призывом, меня на заводе рассчитали, и я с тяжелым сердцем покинул Воронеж. Семье предстояло трудное время, - у нас в Воронеже никого не было, моей дочке тогда исполнилось всего то 7 месяцев. А я, по воле государства, оставив семью, отправлялся в неизвестность. На душе было, если мягко выразиться, - нехорошо…

4 сентября я улетел самолетом в Киев, куда у меня было предписание. Из аэропорта Борисполь я поехал в военную комендатуру Киева, в районе метро «Арсенальная». Пока я добрался – уже кончился рабочий день. Дежурный офицер в комендатуре объяснил, где находится та часть, куда мне надлежало явиться. Я приехал туда уже вечером, а там дежурные офицеры направили меня в военную гостиницу, как раз недалеко от штаба, до утра.

«Гостиница» оказалась старинным зданием из красного кирпича, в каком то тихом переулке, по всему видно, - бывшая казарма дореволюционной постройки. Возможно, бывшее кадетское училище. Меня там приняли, оформили, провели в «спальный» зал. Помещение – ну казарма и есть казарма, стены толстые и потолки высокие. В этом зале стояло много кроватей, в несколько рядов, уюта ни какого, но было чисто. Я выбрал свободную кровать, и расположился на ночлег. Народу в этом зале было немало, в основном молодые офицеры, только что закончившие военные училища и направляющиеся к месту службы. Были и командировочные офицеры, а также несколько человек с «гражданки» – призванные из запаса.

Наутро нас, несколько человек гражданских, пошли вместе в штаб. Мы еще с вечера разговорились – такие же «двухгодичники», и по специальности тоже, как и я, «слоны», - по самолету и двигателю. Они были в прошлом выпускники московского авиационного института (МАИ). Из гражданской авиации я был один. Когда находишь «товарищей по несчастью», легче преодолевать трудности. Нас направили в отдел кадров. Принимали по одному. Всех моих новых «знакомых» направили в Чернигов, в Черниговское Высшее военное авиационное училище летчиков. Я зашел последним, думал – тоже поеду вместе с ними, в одну часть, но тут дело приняло совсем другой оборот. Меня направили в Ворошиловград (Луганск), в Ворошиловградское Высшее военное авиационное училище штурманов (ВВВАУШ). Причина была видимо в том, что я на «военке» в училище изучал транспортный Ан-12, которые были и в ВВВАУШ.

Мне вручили новое предписание взамен старого, выписали проездные документы, и объяснили, как добраться от вокзала в Ворошиловграде до училища. Ребята, которых направили в Чернигов, дождались меня, я им сказал, что наши пути расходятся – я еду в Ворошиловград (а им надо было ехать на автовокзал, а далее, до Чернигова – автобусом). На прощание, в скверике, рядом со штабом, мы выпили по кружке пива «за удачу». В те годы во многих городах, в теплый период, выкатывали в «бойкие места» бочки на колесах с пивом или квасом. После этого еще немного поболтали, покурили и разошлись в разные стороны. Я приехал на вокзал, сразу в воинской кассе оформил билет на поезд, который уходил под вечер. Остаток дня я погулял по Киеву, написал домой открытку, пообедал и снова поехал на вокзал. Вскоре я уже ехал в полупустом купейном вагоне в Ворошиловград…

Настроение было – хуже не куда. Утром я прибыл в Ворошиловград, как мне и рекомендовали в Киеве – поехал в училище на такси, в тот район добираться с вокзала было проблематично. А место, где находилось училище, называлось «Острая могила». Я таксисту тогда так и сказал: - «… до острой могилы, пожалуйста!», он меня и довез до КПП училища. Военный городок был большой, примерно, как и в Баку «Красный Восток», рядом с которым мы когда то жили. Пришел в штаб, представился, вручил сопроводительные документы. К моему удивлению, меня отправляли дальше, в учебный полк в Бердянск Запорожской области. А я то думал, что Ворошиловград – конечная точка моего армейского «вояжа». Мне предстояло служить в полку, где эксплуатировалась довольно «редкая» техника – турбовинтовой противолодочный самолет-амфибия Бе-12 «Чайка»…

Но, сначала меня направили в гостиницу городка, а после обеда приказали явиться на вещевой склад и получить форму. В гостинце я быстро оформился, пообедал в столовой там же, и пошел на склады. Долго ждал кладовщиков, часа два, не меньше. Хотя, по времени работы склада, они должны были находиться на месте. Наконец, появились два прапора (прапорщика), и началось «одевание». Мне подавали форму, - комплект за комплектом, я надевал ее примеряя, иногда украдкой глядя в зеркало. Чувство было такое, как будто снова поступил в училище, - «прощай дом и свобода»…

«Барахла» мне навалили – целую кучу. Это и повседневный костюм, и парадный костюм, вторые брюки повседневные, комплект рубашек повседневных, комплект рубашек белых к парадному костюму. А так же полевую форму, а к ней вторые галифе, офицерский ремень, портупею, кобуру для ПМ, шинель повседневную, вместо шинели парадной – отрез светлого сукна, комплект носков. Не «обошли» меня и с обувью - туфли, две пары сапог, а так же шапку, шарф, три фуражки, плащ-палатку, летнее пальто, белье – тонкое и теплое, массу погон, звездочек, эмблем, кокарды, петлицы, несколько пар перчаток, полевую сумку и еще чего то, уже и не помню. У меня тогда создалось впечатление, что родная советская армия решила меня «одеть» на всю оставшуюся жизнь…
«А техническую форму, - сказали мне, - вы получите на складе в Бердянске».

Я, глядя на кучу выданного мне барахла, как говорится, чуть «на.…» ни сел! Настроение и так плохое было, а тут вообще упало до «нуля»! Как все это тащить? Впору носильщика с тележкой нанимать… А еще и техническое барахло предстоит получить! Слава Богу, что не сразу, и не здесь, а то так и бы умер на этой куче казенного «добра». «Одевали и обували» меня больше часа, ведь надо было еще и мерить одежду, обувь и фуражки. Затем всю мелочевку я сложил в полевую сумку, а все остальное вместе с прапорщиками плотно уложили на расстеленную плащ-палатку, свернули ее в огромный тюк и перевязали каким то проводом. Тюк получился большой и тяжеленный, едва «допер» его до гостиницы.

На завтра, после обеда у меня был поезд, и ехать надо было до Верхнего Токмака, а там глубокой ночью пересадка. Одно радовало, что поезд идущий из Днепропетровска до Бердянска прибывал в Верхний Токмак через 15 минут, после прибытия поезда Ворошиловград - Симферополь, на котором приезжал в Токмак и я. Вечером в номер, в котором я поселился до утра, пришел парень моих лет. Номер был двухместный, и он здесь жил. Разговорились – оказался командировочным, доработчиком из Тарту. Выполняет здесь бюллетени на продукции своего завода – аварийных самописцах режимов полета МСРП-12, которые сейчас все называют «черными ящиками» (хотя они шарообразной формы и оранжевого цвета).

Мой сосед оказался, как говорится – «своим человеком», - заводским. С ним мы быстро нашли общий язык, он, оказывается, иногда работал и с нашими, воронежскими доработчиками. Такой же веселый, как и все доработчики. Весь вечер болтали, травили анекдоты и смеялись, вспоминая забавные истории из жизни доработчиков. Хоть немного тогда хандра у меня прошла, немного легче стало на душе. В конце концов, не в тюрьму же я сел, а стал на два года элитой советской армии – офицером ВВС. Многие всю жизнь мечтают стать офицером, да не всегда это выходит, а тут «здрасьте вам через окно!» - нежданно надел офицерские погоны. Одно меня угнетало – это то, что только переучился на борт и получил летное свидетельство, - летать бы мне и летать, а тут на тебе – опять техником на земле! Да и из дома, от семьи – невесть куда занесло. Ничего не скажешь, – нанесла мне тогда судьба неожиданно «удар ниже пояса»!

Но что делать, жизнь продолжается, и надо принимать ее правила. А сейчас, по прошествии многих лет, - я не жалею, что тогда призвали меня в армию. Эти годы тоже можно смело ставить в число лучших лет в моей жизни, ну если и не лучших, то уж неплохих - точно. Я хорошо помню тот вечер в Ворошиловграде, и сам не знаю почему. Наверное, тогда я мысленно перенастроил себя на позитив, пришло сознание, что все хорошо, а полетать я еще полетаю, главный «задел» уже у меня есть, я переучен и после армии меня возьмут на работу туда, откуда и призвали. Это не сегодняшние смутные времена…

Нет нужды говорить, что пришлось заказывать такси и на вокзал выезжать пораньше со своим тяжелым и громоздким тюком с форменным барахлом. Билет взял в воинской кассе без проблем, а тюк сдал в камеру хранения и остаток времени «убивал» возле вокзала, заодно и пообедал в вокзальном ресторане. Когда садился в поезд, в тот же вагон сел капитан ВВС, которого я видел утром в штабе, когда получал проездные документы. Его провожала семья. Когда поезд тронулся, мы с ним разговорились в коридоре, - он ехал в соседнем купе. Он тоже меня видел в штабе. Оказалось – едем оба в Бердянск. Это уже было немного «веселее», хоть помочь мог с моим неподъемным тюком. Его звали Виктор Ш., он был электроником, и в Бердянск переводился на майорскую должность начальником группы РЭО (радиоэлектронного оборудования). Ночью мы вместе вышли в В.Токмаке, он помог мне вытащить этот «чертов» тюк, сбегал с билетами в вокзал – у нас мест на проходящий поезд не было, закомпостировал их, а тут и поезд Днепропетровск – Бердянск подошел. Дальше ехали часа три в почти пустом вагоне. От вокзала в часть добирались на каком то грузовике ГАЗ-51, - за трешку подбросил шофер нас в кузове с барахлом, благо еще было тепло, начало сентября. Это была суббота, и в тот день в полку был объявлен выходной, т.к. накануне были выпускные полеты курсантов-выпускников, и полк отдыхал. Мы пришли в штаб, дежурный по части дал распоряжение поселить нас в «гостиницу». А в понедельник нам надлежало явиться с утра в штаб и после завтрака - на полковое построение.

Построение… Как, честно говоря, мне противно было это давно уже забытое с училища слово! Но делать нечего, пошли в «гостиницу». Эта офицерская «гостиница» располагалась в четырехэтажной, с двумя подъездами, новой казарме – на первом этаже. Здание казармы одиноко стояло на открытом месте, «лицом» к плацу и столовой, а сзади шла грунтовая дорога и виноградники. Вокруг не было никаких заборов и КПП, все открыто. В дальнейшем, вновь прибывшие молодые офицеры назвали эту казарму «Крейсер», и это название крепко к ней прижилось. И правда, высокое узкое здание казармы походило на одинокий крейсер - среди «моря» бескрайних полей и виноградников. В «гостинице» справа и слева от прохода стояли кровати с тумбочками, ну казарма казармой. Точно такая, только в старинном здании, была и «гостиница» в Киеве, где я был несколько дней назад. А каптерка, где сидел и дежурил солдат-азербайджанец, - был своего рода «ресепшн» и камера хранения и гардероб личных вещей офицеров.

На удивление – народ в «отеле» был. Несколько офицеров переводилось из других полков ВВВАУШ, были и гражданские ребята, как и я «двухгодичники». Они тоже накануне приехали тем же «маршрутом» Киев-Ворошиловград-Бердянск. К вечеру я начал приводить в «порядок» форму, с помощью рекомендаций офицеров, приколол на погоны звездочки, пришил погоны и петлицы на тужурку (почему то форменный пиджак назывался тужуркой), приколол эмблемы на фуражку, в общем – готовился к построению в понедельник.

В это время в «Крейсер» с шумом и смехом ввалилась большая орава мужиков, несколько человек с трудом тащили мешок, сделанный из чехла от матраца, полный арбузов. Они расположились на кроватях по другую сторону от прохода, переодевались, делили арбузы, хохотали. Я уже стал догадываться – кто они такие. Спросил у ребят, которые тут уже жили не первый день, и все сомнения рассеялись, - это была бригада доработчиков Таганрогского авиазавода. Я, пока пришивал погоны и знаки различия, искоса поглядывал на доработчиков – один в один, ничем не отличались от воронежских, из 17-го цеха, с которыми я работал в Омске… Да и разговоры они вели те же, и о том же. Помню, в тот вечер опять навалилась на меня тоска …Когда все что надо я пришил, оделся в форму и глянул на себя в зеркало. М-да, вроде и не я, а вроде и я. Но вид мне не понравился, какой к черту из меня офицер, я ведь сугубо гражданский человек. И ни когда не мечтал о военной карьере, а тут – на тебе, лейтенант…

В понедельник с утра вместе с ребятами из «Крейсера» отправились на завтрак – столовая находилась напротив Крейсера, а между столовой и Крейсером и был плац, где проходили все построения. Хорошо, хоть не я один в тот день был «новеньким», нас было человек 5. И всех нас по порядку представили полку.
Так и началась моя служба в армии. В тот год в наш полк пришло много молодого пополнения, в том числе и «слоны» - выпускники Иркутского военного авиационного технического училища (ИВАТУ). Так же, вместе с ними, было и три выпускника из Кирсановского авиационного технического училища гражданской авиации. Со «слонами» мы быстро познакомились, нашли общий язык и интересы. Сначала мы все жили в «Крейсере», но вскоре перебрались в общежитие какого то строительного треста или управления, в город, на улице Пионерская. Общежитие – это уже была не казарма «Крейсер», здесь было более комфортно. Общага была пятиэтажная, рядом находились магазины, - в общем, вся необходимая для жизни инфраструктура. Все вновь прибывшие офицеры на время обосновались здесь, а в дальнейшем мы по совету прибывших ранее – стали подыскивать себе жилье в частном секторе – квартиры в курортном Бердянске сдавали многие, и, в общем то, за символическую цену. А новый дом в военном городке, где мы в последствии все получили жилье, еще строился. Сдавать его должны были к концу февраля… .

Рассказ 1 (Про фазу)

Конец 70-х. Маниту. Где это хз, может Монголия, может Читинская область – незнаю, не корите.
Папа мой после училища, молодой и зеленый лейтенант, прибыл для прохождения службы в расположении части. Ну его направили обживаться и обустраивать свое рабочее место.
Ну как принято у дедушек, надо подколоть летеху, мыж без пяти минут дембеля…
Ну и пошел один смелы парень к бате с ведром пустым, фазу просить.
Батя прифигел, вызывает старого-старого прапора, по прозвищу Диду, и спрашивает:
- Это говорит что?, и показывает на бойца с ведром.
Ну Диду не долго думая, а там кулачище с голову пионера, со всего размаху бойцу в лоб, что тот аж сознание потерял, и ушел. Папа в чувство бойца привел, чаем напоил и отправил с Богом.
С тех пор к бате с такими вопросами не подходили.

Рассказ 2 (Про Главкома ВВС)

Рассказ 3 (Про Пушкина)

Середина или конец 80-х. Якутия. Батя мой командовал ротой бойцов, по обеспечению самолетов, чем обеспечивали не знаю, уж простите. Идет мой папа по казарме и слышит как один из бойцов матерится уж очень сильно. Ну отец мой замечание ему сдела:
- Ты бы не матерился, а Пушкина чтоли почитал. Даю тебе две недели – будешь мне стихи читать. И ушел.
Прходит две недели, (батя мой об этом случае уж подзабыл) подходит боец, и говорит:
- Товарищ капитан, я пришел к вам Пушкина читать. И понеслась…
Батя мой, мягко сказать удивился. Но послушал, и похвалил солдата за правильно выбраный курс развития.
- Я вам, товарищ капитан, еще Лермонтова почитаю, через недельку.
Ну почитаешь, так почитаешь. Проходит еще две недели, к слову сказать батя за бойцами следил, и своих солдат знал не только по фамилии но и по имени, и следил за их здоровьем, бойцы также моего батю любили, боялись и уважали, и папа замечает что с бойцом что-то не то. Ну он его в госпиталь отправил на обследование. Там говорят:
- Что-то с головой, понять не можем, надо в Красноярск отпралять.
Сказано – сделано, летит мой отец, еще один офицер и солдатик. За время проведеное в госпитале боец набрал с десяток кило, и в полете оприходовал свой паек, отца и офицера. Не жалко, лететь не далеко.
Прилетели, приехали в комендатуру, расположились. Через час приезжает скорая. Выходя два санитара – как Валуев примерно, и тетя фельдшер как Наталья Крачковская по габаритам. Медленно подходят к мирно спящему солдатику и пеленают в смирительную рубашку попутно вкатывая лошадиную дозу успокоительного.
Отец и офицер в шоке.
- За что вы так?
- Если бы он побежал, мы бы его на скорой не догнали, и вам повезло что он спокойно себя вел, а то вы бы не справились с ним и в десятером.
Бойца увезли. Потом оказалось что у него какая-то сложная форма шизофрении, я парень мог реально покалечить себя и окружающих.
Полежал, боец в больнице, вылечили да и комиссовали потом.

Рассказ 4 (Про соду)

Начало 80-х. Монголия. Когда отец служил в монголии, у них был закрытый гарнизон с четырьмя домами где жили офицеры, и естественно все друг друга знали. И был у бати женатый приятель, живший этажом выше.
У приятеля жена с детьми улетела на материк, ну а ему засвербило. Привел он к себе местную – девушку монголку на потрахаться. Но от нее воняло жутко, они же мажутся жиром бараньи, чтоб не мыться, катышки скатал и хорошо. Вода в степи дефицит. Ну как на такую залезать?
Решил он ее помыть в ванной, все дела романтика. И ничего лучше не придумал как насыпать в эту ванну каустической соды…
Эффект был на весь гарнизон! Дикий крик и бегущая по улице голая монголка с красной кожей как советский флаг…
Ну жене этого приятеля естественно доложили про похождения ее Альфонса, за что он люлей получал в течении недели. Ну потом вроде помирились.

Рассказ 5 (Про меня)

Родился я 26 мая 1984 года в славном городе Якутск. Гулял весь гарнизон, от лейтенантов до полковников, копытца обмывали неделю. Времена спокойные были, в плане проживания в Советском союзе, и двери редко закрывали.
Ну вот, водки была целая ванна, плавала в холодной воде.
Батя бал старлеем.
Ну и пришел один майор, свободно зашел в дом и напился этой злосчастной водки. И уснул в ванной комнате. Соответственно этот товарищ не вышел на вечернее дежурство… И во всем обвинил Батю…
Отца вызвали на суд чести, задавали вопросы, как он такое допустил что старший офицер не вышел на ночное дежурство. На что мой отец ответил:
- Как мне по вашему запрещать старшему по званию?
Выговор он конечно получил, но лицо не потерял…

Рассказ 6 (Про захват самолета)

Середина 80-х. Якутия. Родился я, отец получил старлея и перешел в Управление воздушным движение СССР, это такая контора которой подчинялись все воздушные суда.
Дежурил мой отец в тот злополучный день. Обстановка напряженная, недавно Боинг упал вроде как с корейцами… Короче все в напряжении.
У пилотов гражданской авиации тревожная кнопка под ногой, и в случае захвата самолета ее легко нажать. Соответственно при нажатии кнопки идет запрос с земли о высоте, если высота не правильную говорят значит захват. Тревога, самолеты в небо и тд и тп…
Идет гражданский борт из Якутска в Москву на высоте 10 тыс метров. Срабатывает тревожная кнопка, и соответственно вся группа в напряжении.
Отец как старший офтцер запрашиват высоту:


- Борт такой-то, доложите высоту!
- Борт такой-то десять тысяч метров!
- Борт такой-то, доложите высоту!
Пауза…
- Ах, тыж е…й в рот… -И все том же духе…
Обошлось все.

Рассказ 7 (Про ИЛ-76)

Середина 80-х. Якутия.
Зима. Морозы под -70. Садится борт на дозаправку и ТО. Летел он из Владивостока в Москву, крутые летчики сели. Денег куры не клюют, и решили они посидеть недельку в Якутске в дали от жен, погулять по кабакам, девок местных опробовать… Ну вы понимаете.
Ну отец с ними встретился и говорит:
- Ребят, улетайте, недолго до туманов осталось, зима, на месяц можете застрять.
Ну те соотвтественно не послушались.
Неделю гуляли и тут туманы спустились. Видимость ноль, вылет никто не разрешает, решили пересидеть.
Прошел месяц… Туманы не сходят… Деньги кончились… Живут в казарме с бойцами… Попали парни.
И тут ясный день, они быстренько на взлет. Их с богом провожают! Взлетели!!!
Щас! Выходит из строя шасси, гидравлика на морозе замерзла, трубки порвало, кароче ппц товарищи. Лететь нельзя. Садяться обратно…
Кароче, бедолаги еще две недели сидели ждали пока из Москвы запчасти привезут другим бортом. Любовались чистым небом. Потом, как сказал батя, когда починили такого быстрого взлета ИЛ-76 я не видел.

Надеюсь я Вас не разочаровал и подарил пару улыбок на эти выходные. Может кто узнает себя или служил под его началом?

11 июня отца не стало, но эти рассказы будут жить во мне, и я с гордостью буду рассказывать их своим дочерям и внукам когда они подрастут. Я горжусь тем что я сын Советского Офицера.

В войска ПВО я попал чисто случайно. Проходил службу в Белорусском военном округе. В отпуск приехали знакомые летчики и за разговорами и воспоминаниями задали вопрос, а нет ли желающих поехать по замене на Новую Землю. Так получилось, что менять надо сразу весь экипаж. Мой командир экипажа загорелся поехать на север. Через год пришел приказ о переводе к новому месту службы. Взяв самое необходимое мы вылетели в Архангельск. В Архангельске зарегистрировались в режимном отделе и стали ждать своей очереди на посадку в самолет. В Архангельске погода стояла летняя, температура + 18 - 20 тепла. Да начало лета, а нам все говорили, что вылет откладывается по метеоусловиям. Тем, кто первый раз вылетал к новому месту службы, было не понятна причина отмены рейса. И только 4 июня 1978 года наш самолет взял курс на Новую Землю. С интересом смотрели мы на новые пейзажи. Сначала под крылом проплывал лес, затем воды Баренцова моря. Когда заходили на посадку на аэродроме в п. Рогачево, то увидели. что вся земля покрыта снегом. Мы были одеты по-летнему, а попали в настоящую зиму. Температура -4 градуса, ветер 15-18 м/сек. Сразу почувствовали себя не уютно. Наши теплые вещи были упакованы в ящики и сразу достать их было не возможно. Но опасения оказались напрасными. Нас уже ожидали. Закутав в теплые тулупы, нас загрузили в машину и повезли в жилой городок. В городке стояли пятиэтажные дома и в квартире был накрыт стол. Встреча прошла в очень "горячей" обстановке, в полном смысле этого слова. Стояло полярное лето и мы не могли понять, что за время суток сейчас. Застолье закончилось только на третьи сутки. Уже давно прошли все сроки представления командованию о прибытии к новому месту службы. Из-за такого приема мы. по незнанию, чуть было не попали в неприятную историю. Дело в том, что на Новой Земле служба для наземного состава защитывалась один месяц за два и по этой причине, многие хотели остаться как можно дольше. Были случаи когда сменщиков спаивали и закладывали командованию. Таких офицеров и прапорщиков отправляли к старому месту службы с взысканием, а хитрецы оставались продолжать службу еще один год. У летного состава выслуга не зависила от условий Севера. Нас командир дивизии пожурил за опоздание с докладом, дал 3 дня для сдачи теоретических зачетов и начать ознакомительные полеты. На следующий день мы пошли на аэродром принимать авиатехнику. Но нас опять ждал "ввод" в строй по законам новых сослуживцев. Нас пригласили на борт самолета Ил-14. Наше транспортное звено состояло из двух единиц самолетов Ил-14 и двух вертолетов Ми-8. Бортовым техником самолета был Петр Испенков. Рост у него был метр восемьдесят, вес сто тридцатькилограмм. Могучую фигуру обхватывала, сшитая из двух ремней, портупея. Противообледенительная система самолета была спиртовая, на борту находился запас спирта ртификата в количестве 40 литров.
Рука у борттехника спокойно обхватывала трехлитровую банку, словно граненый стакан. Меркой у него служила солдатская алюминиевая кружка. Отмерив норму спирта и выпив его, он налил в кружку и со словами:"посмотрим, приживешься у нас?", протянул кружку мне. Спирт я пил, но не в таких количествах, решил будь, что будет. Жидкость была холодная и приятно обжигала горло. Выпив и немного закусив, почувствовал, что проваливаюсь в небытие. Очнулся я уже в комнате, только на следующий день. На этом проверка была закончена. Сдав положенные зачеты, через неделю, приступили к ознакомительным полетам. Летать оказалось не сложно. Стояла ясная погода, видимость была прекрасная. Рельеф местности был равнинный, с небольшими возвышенностями. Маршрут полета пролегал то над тундрой, ровной как биллиардный стол, то над морем. Получив допуск к полетам в районе аэродрома, приступили к самостоятельным полетам. Задачи на вертолетное звено возлагались, в основном, по перевозке войск на точки дислокации. Вертолетам стояла основная задача по обеспечению поиско-спасательных работ при выполнении плановых полетов самолетов-перехватчиков. Дополнительная задача - перевозка личного состава на точки РТВ и руководящего состава дивизии для проверки боеготовности этих точек. На точках располагалось несколько человек и служить в таких условиях было и физически и морально тяжело. Все точки располагались по западному побережью острова. Самая северная точка была на мысе Желания. Все это предстояло изучить и освоить. Погода в Арктике очень переменьчива, не зря Арктику называют кухней погоды.
Получаешь у диспетчера разрешение на вылет, синоптик выписывает метеобюллетень, выходишь на крыльцо, а туман стоит, что не видно вытянутой руки. А через 10-15 минут опять светит солнце и видно вокруг, сколько хватает глаз. Особенно неприятно было, когда находишься в воздухе, а в районе посадки стоит туман. Постепенно мы привыкли и к погоде и к местности. Бала еще одна задача, которую официально никто не ставил, но не выполнить ее было не возможно. Это была охота и рыбалка. Остров состоял из множества мелких островков и озер, заливов, проток. В них водилось много рыбы, а по тундре паслись большие, до нескольких тысяч голов, стада диких северных оленей. Все это привлекало внимание командование дивизии и других частей. Была еще одна негласная, но давно утвердившаяся традиция. На острове было два гарнизона. Один находился в Рогачево, там дислоцировались авиационный полк ПВО и вертолетная эскадрилья ВМФ. Второй гарнизон находился в 15 км в Белшьей губе. Там командовали моряки. Начальником гарнизона был моряк, контр-адмирал Кастрицкий.
Все части обеспечения тоже были в подчинении моряков. Это и магазины и школы и детские садики. Форма одежды тоже была разная, у нас зеленая, у моряков черная. Придя в магазин нас обслуживали после моряков, у нас даже ходила поговорка" в Америке все для белых, а на Новой Земле, все для черных". Такое же взаимоотношение было и среди командиров соединений. Наш командир дивизии был и в должности и в звании одинаков с морским адмиралом, но фактически обязан подчиняться начальнику гарнизона. Это было очень серьезное препятствие при выполнении вспомогательных задач. У каждого военачальника было свое угодье для охоты и рыбной ловли.
На территорию моряков нам строжайше было запрещено высаживать рыбаков. На острове есть озеро "Гольцовое", там стоял хороший домик для рыбаков.
Построены сушильни, коптильни и прочие строения. Рыба ловилась круглый год и в неимоверных количествах. У нас таких строений не было. За природоохраной следили моряки и если командование узнавало, что мы высаживали рыбаков, то поднимались вертолетчики моряков и вылетали представители прокуротуры с проверкой. Это были довольно рискованные полеты для нас. Но командиры частей постоянно готовили команды рыбаков, одни отправляли их на наземном транспорте, другие договаривались с нашим командованием и мы высаживали их в нужных местах. Раз в неделю привозили им продукты и забирали рыбу. Была еще одна особенность полярного дня. Это незаходящее за горизонт солнце. Понять когда день, а когда ночь не возможно. Только по положению солнца относительно окна можно было определить, какое время суток. Были случаи, что проснувшись идешь на работу, а оказывается, что сейчас два часа ночи. Погода стоит отличная, приходится идти спать, а организм сопротивляется. Постепенно мы прошли адаптацию к новым условиям и к зиме вошли в климатические условия.

Полярная ночь.
С приближением зимы, меняется природа и погода. В Арктике изменения происходят быстрее и заметнее. Не зря говорят, что июнь еще не лето, а август уже не лето. К этому времени постепенно приходит темное время и в тундре начинают цвести цветы. Цветы очень маленькие, но пахнут, что французские духи, очень приятно. В выходные дни компании собираются в тундре на шашлыки. К сентябрю с Большой Земли прилетают семьи, тундра наполняется женским и детским смехом, песнями, весельем. Все набираются энергии перед долгой Полярной ночью. Для нас наступает напряженная пора. Необходимо восстановиться в полетах ночью. В условиях безориентирной местности очень трудно вести ориентировку, особенно на малых и предельно малых высотах. В это время мы летаем чаще, надо привыкнуть к новым очертаниям берега, запомнить как выглядят ориентиры в ночное время. В конце сентября тундра покрывается снегом и ориентироваться становится еще труднее. Полеты на дальние точки становятся реже и маршрут пролегает по водной поверхности, вблизи береговой черты. Ночью очень хорошо виден обрывистый берег. Море становится черным, а береговая черта серая, хорошо видимая даже в плохую погоду. Для вертолетчиков есть и сложность в приземлении. В строевых частях на Большой Земле нас учили садиться в "колодец", вертолет зависает над площадкой, потоком от винтов раздувает снег и производит приземление. В Арктике такие посадки приведут к потере пространственного положения и гибели людей. Поэтому методика посадки была другой и мы учились приземляться с поступательной скоростью, прижимая вихрь снега потоком воздуха и не давая закрыть кабину летчиков. Такой метод мне помогал в дальнейшей летной работе и Московском округе ПВО и на пыльных площадках в Афганистане. К условиям полной темноты мы были подготовлены полностью. Зимой летать приходилось меньше, были сильные и частые вьюги, продолжающиеся неделями. В зимние дни все внимае утром приковано к громкоговорителю. Дежурный по части объявляет погоду и распорядок дня. Были целые недели проведенные дома, выходили только в магазин за продуктами. Собиралось несколько человек, обвязывались веревкой и выходили на улицу. Если дул сильный ветер, а порой он достигал до 40 метров в секунду, приходилось вызывать дежурный тягач и на нем ехать в магазин. После бурана весь гарнизон выходил откапывать технику из снежного плена. Расчистив стоянки собирались всем личным составом в классы, делились новостями, играли в преферанс и другие игры, в конце рабочего дня, приняв по 150 граммов, для снятия нагрузки, шли домой. В Хорошие дни вылетали на задания, дежурили по ПСС на аэродроме. Привелегия летного состава была в том, что нам разрешалось привезти семьи. Наземный состав семей не имел. Для нас условия были легче, ведь семья согревала в стужу и время проходило веселее. У меня был сынуля, которому в то время было всего полтора года и время для его воспитание было предостаточно. Первые слова, первые осознанные жесты, все записывалось на магнитовон, снималось на фотопленку. Правда и командировки в Амдерму, Воркуту, Нарьян- Мар и другие точки были длительными. По месяцу находились в отрыве от дома.

Воспоминания технаря

Анатолий КРАВЧЕНКО Щелково Московской обл.

Материал для публикации подготовлен Дмитрием СТЕРЛИГОВЫМ

Старший сержант Кравченко А.А. Город Лебедин, 1948 г.

Наверное, каждый человек, подводя итоги жизни, неизбежно вспоминает время ceoeii юности, молодости. Для меня эти годы связаны, прежде всего, с военной службой. А началась моя армейская жизнь 12 января 1945 года. Война еще продолжалась, и проводы были со слезами. Призыв проходил в селе Алтайское Алтайского края. Оттуда будущих красноармейцев направляли в Бийск на призывной пункт, а затем эшелоном в Красноярск. Там находилась Одесская дивизия, где готовили расчеты противотанковых ружей. Здесь мы провели полтора месяца, пока в Челябинском авиационно-техническом училище прошел очередной выпуск, после которого туда определили и нас. После трехмесячного обучения, в конце мая, нас выпустили мотористами самолета Ил4 и направили для прохождения службы в Авиацию Дальнего Действия (АДД) с присвоением звания «младший сержант»…

Так я попал в г. Кирсанов Тамбовской обл., где базировался 34-й учебный авиационный полк (УАП) – один из трех полков Мичуринской военной авиационной школы летчиков АДД. Два других находились в самом Мичуринске и на ст. Никифоровка. Школа занималась подготовкой будущих командиров Ил-4. Отсюда, по сути, начинался настоящий путь в авиацию. Нашим полком тогда командовал м-р Чернего. С момента моего прибытия и в течение нескольких месяцев 34-й УАП не летал, занимаясь приведением в порядок матчасти.

Фотооткрытка с изображением летчиков-инструкторов 34-го УАП. Кирсанов, 1945 г. (аМК)

Перед вылетом. Слушатель 34-го УАП л-т Кузьмин М.А. 1948 г.(аМК)

Ил-4, как известно, был основным бомбардировщиком АДД в годы Великой Отечественной войны. И наши полковые машины вынесли на себе все ее тяготы. Побывавшие в боях, к нам они поступали из фронтовых частей. В полку были только «сухопутные» бомбардировщики, морских торпедоносцев мы не видели. Своих эмблем, надписей или характерных номеров наш полк не имел. Внешне самолеты оставались такими же, как они приходили из войск. В основном окраска была однотонной двухцветной (нижние поверхности – светло-голубые, верхние – зеленые). При комплектовании эскадрилий перекрашивались только бортовые номера. Их рисовали на килях большими белыми цифрами. Других отличий в 34-м УАП не существовало. Состояние техники, однако, было настолько потрепанным, что порой подниматься в воздух становилось просто небезопасно. Летать, конечно, летали, но аварий и катастроф было явно больше, чем нужно.

В этой связи вспоминается один случай. Как-то предстояли ночные полеты, и накануне днем один из механиков устроился спать в кабине Ил-4, стоявшего на краю стоянки. Проснувшись к вечеру, он отправился в ближайший сад промышлять яблоки. В это время другой Ил, совершавший посадку в темноте, зацепил оставленный механиком самолет. Обе машины начисто сгорели. Экипаж садившегося погиб, а механик волею случая остался жив.

Летные будни 34-го УАП. Экипаж готовится к вылету. Летчик л-т Кузьмин, радиа с-т Грибанов, штурман л-т Грищенко. Лебедин, 1948 г. (аМК)

Личный состав 2-й эскадрильи 34-го УАП. Лебедин, 1949 г.

В июне 1946 г. вся Мичуринская школа перебазировалась на Украину. Штаб обосновался в Конотопе. Там же разместился один учебный полк, другой – в Нежине, а 34-й УАП уже под командованием п/п-ка А.М. Семенова посадили в г. Лебедин Сумской области. Аэродром здесь соответствовал более высокому уровню. Построен он был еще до войны, но большая часть зданий и сооружений были разрушены в результате бомбардировок. Взлетно- посадочная полоса была грунтовой, однако стоянки самолетов имели бетонное покрытие. Перед нами здесь размещались скоростные истребители Ла. После них осталась довольно приличная инфраструктура.

Именно в Лебедине, где продолжалась срочная служба, я по-настоящему испытал, что такое самолет Ил-4. Как планеры, так и двигатели были изношены донельзя. Из наиболее характерных дефектов запомнился так называемый «шат головки». Случалось, что в полете головка цилиндра расшатывалась настолько, что после посадки (когда мы с техником проверяли мотор) был невооруженным глазом виден ее ход. В полку даже была организована так называемая цилиндровая группа на базе ПАРМа для замены головок. Но случаи обрыва деталей двигателя все равно происходили. Однажды, оторвавшись в полете, головка цилиндра пробила капот, ударила в фонарь кабины и, разбив остекление, посекла осколками летчика. Командир экипажа, к-н Жеребцов, с залитым кровью лицом, чудом посадил машину.

Что касается аварийности, то матчасть находилась в таком состоянии, что посадки самолетов с одной выпущенной стойкой уже не казались диковинкой. Обычно в таких случаях летчик принимал решение убрать шасси и сажать машину прямо «на брюхо». Благо конструкция Ил-4 была такова, что мотогондолы находились ниже фюзеляжа. Самолет прокатывался на них, как на салазках, без особых последствий. Винты, конечно, «в баранку», их приходилось менять, а сам самолет работники ПАРМа поднимут, подстучат, подлатают и опять в полет.

Надо сказать, служба у техников на Ил-4 была, что называется, хуже не придумаешь. Как двигатели, так и сами машины чистотой не отличались. Поэтому буквально все механики, мотористы, техники ходили чумазыми, как трактористы. Недаром бытовал в то время стишок: «Вечно грязный, вечно сонный, моторист авиационный». Особенно много хлопот нам, эксплуатационникам, доставляли двигатели М-88Б. Например, в клапанные коробки набивалась довольно мерзкая смазка, «кутум». Запомнился процесс ее замены. Во время работы мотора она расплавлялась, и моторист, открывавший крышку на нижнем ряду цилиндров (закреплялась специальным тросиком), непременно оказывался залитым с ног до головы. И некуда было от этого деться. Как ни остерегайся, обязательно вывозишься.

Сами моторы, хоть и развивали положенную тягу, надежностью не отличались. Они были уже старые, и для ремонта, там же, в Лебедине, была организована отдельная мастерская. До сих пор помню рев обкатки авиационных двигателей, который постоянно доносился из-за города. Что и говорить, служба у техников тогда была очень тяжелая.

Да и летному составу завидовать не приходилось. Экипажа три или четыре на моей памяти похоронили именно на этих машинах. Один из погибших командиров, капитан Петров, могучий мужик был, – сгорел заживо. Он был начальником ПДС полка, под руководством которого я совершил свой первый прыжок с парашютом. Его машина рухнула за городом в лес. Самолет придавило деревом и когда его нашли, обгорелая рука так и продолжала сжимать рукоять заклинившего фонаря. Пилот, вероятно, остался жив после удара, но когда самолет загорелся, не смог выбраться из кабины. Однако, по мнению самих летчиков, главной причиной катастрофы все же был низкий уровень организации полетов. Практически полностью отсутствовало метеорологическое и радиотехническое обеспечение. Частенько вылетали с малым запасом топлива на борту (только в передних баках), что не оставляло шансов вернуться в случае ухудшения погодной обстановки. Чаще других членов экипажа при аварии выживали стрелки. Они находились сзади, а при падении хвостовая часть фюзеляжа иногда отрывалась, сохраняя им жизнь. Но опять-таки все зависело от конкретного случая.

Летный состав полка состоял из постоянных инструкторов (которые были, как правило, командирами кораблей) и переменного состава – летчиков, которые уже имели определенный налет на других типах самолетов. Основным поставщиком слушателей для 34-го УАП в то время была Новосибирская школа летчиков, где курсанты успевали освоить СБ. Уже в те годы, однако, было известно, что и Ил-4 скоро уступят место новым машинам. Тем не менее, после нескольких месяцев переучивания, выпускники Конотопской школы направлялись в строевые части. В конце сороковых, правда, из-за начавшихся организационных перемен в АДД, некоторым слушателям пришлось «застрять» в учебном полку на год-полтора и более. И хотя среди наших инструкторов не было Героев, так как в большинстве своем они не попадали на фронт, многие из летчиков, как например, капитаны Примеров, Шуличенко, Каштанов и другие, которых я хорошо запомнил, были профессионалами высокого класса.

Отдельно хочется сказать о взаимоотношениях в полку. Что касается летного состава, то экипаж есть экипаж: это были настоящие, дружные семьи. На земле же хозяин самолета – техник. Он и механик – это два человека, которые отвечают за техническое состояние машины. Поэтому взаимоотношения командиров корабля с нами, эксплуатационниками, были абсолютно нормальные, можно сказать, даже очень хорошие. Особенно уважали нас те, кто прошел войну. Как правило, это были летчики переменного состава, прекрасно знавшие, что от работы техников зависит их жизнь. Тем более, когда за каждым самолетом был закреплен только один конкретный экипаж, включая наземный персонал.

Но какими бы ни были наши взаимоотношения, граница между летным и техническим составом оставалась всегда.

Первый, разумеется, был более привилегированным в авиации. Взять, к примеру, хотя бы питание: их кормили, конечно, совсем не так, как техников или механиков, в солдатской столовой по «норме два». Особенно плохой наша кормежка была в 1946 г. Тогда во время засухи на Украине мы «выезжали» в основном на хлебе. Бывало, если назавтра полеты, а дефектов много, вместе с техником приходилось работать без обеда. А вечером в столовой могли дать миску баланды и за ужин и за обед. Приемлемой солдатская норма стала только к 60-м годам.

Были среди летчиков люди порядочные, пользовавшиеся уважением техсостава и своих коллег, но были и такие, которые особого авторитета не снискали. Как в любом коллективе…

Имелись в нашей работе и свои особенности. Будучи авиационным механиком, вместе с техником я обслуживал один самолет. Техники были офицерами или старшинами и жили на частных квартирах. Рядовых до 1949 года в Дальней Авиации не было. Механики, как я, заканчивая ШМАСы, получали звания сержантов, а потом и старших сержантов. Жили мы, как и все срочники, в казармах и подчинялись распорядку, предписанному Уставом. Но, надо сказать, в те послевоенные годы требования к его выполнению были не особенно жесткими, особенно в авиации. Позже, когда я уже был офицером, порядки стали гораздо строже. Например, на время обеда солдат заставляли отпускать, сколько бы не было работы. Хотя самим порой приходилось копаться без обеда, а иногда и без ужина.

А в первые послевоенные годы с дисциплиной в авиации, откровенно говоря, было неважно. Не случайно появилась присказка: «где начинается авиация, там кончается порядок». Помню, впервые попав в полковую казарму после Челябинского училища, я был поражен, когда проснулся утром и не услышал команды на подъем. Правда, был выходной день и позже дневальный все же появился со словами: «Вставайте, братва. На завтрак». Ходили и в самоволки, правда, выпивали не сильно, потому как не на что было. Водка ведь и тогда стоила денег.

Одевали в послевоенные годы тоже плохо. Мы носили обыкновенную солдатскую форму, х/б: галифе, гимнастерка – и кирзовые сапоги. Причем вначале гимнастерки были даже без карманов; те, что с карманами, ввели позже. Зимой одевали в шинели, а на аэродромах давали довольно паршивенькие технические куртки на вате.

Полеты в учебном полку проходили два дня в неделю, насколько позволяло состояние самолетов. Всего было четыре эскадрильи: две дневных и две ночных. Вторая эскадрилья (командир – к-н Гончаров), в которой служил я, была ночной. В предполетные дни мы с техником готовили ночные полеты, а в остальные – занимались приведением в порядок матчасти.

Полетам учили по-фронтовому: взлет- посадка с редкими полетами в зону. К сожалению, подняться в воздух на Ил-4 мне так и не удалось. А вот позже, на Ту-4, мы подлетывали, и не раз.

Удачное приземление. С парашютом А. Кравченко, в фуражке нач. ПДС Г. Филинов. Лебедин, 1950 г.

В 1947 г. штаб школы был переведен из Коногопа в Нежин, и называться она стала Нежинской. А в 1948 г. полк перешел на самолеты В-25. В противоположность Илам, этот бомбардировщик оставил о себе самые лучшие впечатления. Обслуживать двигатели Райт-Циклон R-2600 было просто одно удовольствие. Все агрегаты были чистыми, находились под пломбами, и до выработки ресурса никто не имел права в них копаться. Очень просторные кабины – по сравнению с Ил-4. Да и вообще после Илов этот самолет действительно казался чем-то новым.

Надо сказать, с такими машинами как Спитфайр, Аэрокобра, Кингкобра, я впервые столкнулся еще в Красноярске. Там был аэродром, на который с Аляски перегоняли поступавшую авиатехнику. Нас, новобранцев, перед отправкой в училище, выгоняли чистить аэродром от снега. Несмотря на то, что В-25 тоже прошли боевые действия, в отличие от наших машин, они свои летные качества сохранили полностью. Двигатели не давали ни единого отказа, и за тот год, что мы их эксплуатировали, не помню ни одной аварии. Не было случая, чтобы В-25 садился на мотогондолы. И вообще, этот самолет я считаю самым лучшим из тех, на которых служил. Даже с Ту-4 его не сравниваю. Уверен, что и летчики, летавшие на В-25, вспоминают его с благодарностью. Что касается меня, то в том же 1948 г. я был переведен из мотористов в механики и стал первым помощником техника самолета. Увеличилось и денежное содержание – со 150 до 400 рублей.

Надо сказать, что американские самолеты являлись как бы переходной машиной на новые Ту-4, поскольку также имели трехопорное шасси с носовым колесом. Уже в следующем, 1949 г., 34-й УАП под командованием п-ка Найдуса начал подготовку к переучиванию. В это время, 13 ШМАСах стали обучать специалистов [механиков) по радио, приборам, электро- и спецоборудованию. В том же году старые Ил-4 стали окончательно снимать с вооружения. Из Лебедина их отгоняли куда-то и разделывали на металлолом.

Первые Ту

Первый Ту-4 полк получил осенью 1949 г. Это был торжественный момент. Самолет встречали с духовым оркестром при полном сборе всего личного состава. Гигантская машина произвела глубокое впечатление. Когда самолет заруливал, все без исключения высыпали на летное поле. И хотя мы знали, что он до заклепки скопирован с американского В-29, все понимали, что этот бомбардировщик положил начало развитию совершенно новых боевых машин в советской авиации.

Наступило новое время и в системе обслуживания. Мало того, что в летный экипаж входили бортинженер и борттехник. еще значительно увеличился и наземный технический состав. Каждый самолет, помимо старшего техника, обслуживали техник левой и техник правой плоскости со своими механиками. В каждой эскадрилье были сформированы группы по радио, вооружению, электроспецоборудованию (ЭСО), в которую входили техники по электрооборудованию, приборам и фотооборудованию.

Пополнялся полк быстро и к полетам приступил почти сразу. Типовыми заданиями были те же упражнения, которые экипажам предстояло выполнять и в строевых частях. Взлет-посадка, полеты по кругу, учебное бомбометание на ближних полигонах. Бомбили так называемыми «бетонками» – бомбами, начиненными цементом. Большинство техников на Ту-4 прибыли из училищ. Механиков в основном готовили ШМАСы.

В полку с переходом на Ту-4 были организованы занятия по изучению всего самолета, включая его оборудование. Для размножения схем и плакатов, как учебных пособий, была создана группа из восьми чертежников с художественными способностями. Запомнилось, что многие схемы поступали с пояснениями на английском языке. А поскольку в эскадрилье я отвечал за оформление ленкомнаты и стенгазеты, в группу назначили и меня. Уж не знаю почему, но покровительствовал в этом сам начальник штаба полка, подполковник Качанов. Двое или трое из назначенных были сержантами, а остальные – офицеры. Работали прямо в штабном классе. Чертежником-размножителем я пробыл месяца три или четыре, пока не подошло время увольнения моего призыва. Но начштаба Качанов, вызвав меня, предложил остаться в кадрах ВВС.

Получив отпуск и оклад сверхсрочника в 750 рублей, я отправился домой на Алтай. Деньги эти по тем временам были не большие, но и на гражданке жизнь медом не пахла. Поэтому, посоветовавшись с отцом, я решил остаться в армии. По возвращении именно Качанов первым стал интересоваться моим выбором. Надо сказать, он вообще опекал меня как сына. Именно ему я обязан тем, что остался в вооруженных силах и что поступил на курсы механиков по фотооборудованию. Из эксплуатационника не так легко было перевестись на спецоборудование. Очень много хорошего сделал для меня этот замечательный человек. Вскоре с его подачи я попал в группу ЭСО на должность механика по фотооборудованию. Осваивал я новую профессию под руководством техника л-та Чеботарева. Наибольшее внимание, конечно, уделялось практике, которая заключалась в подготовке фотооборудования самолета к полетам.

На Ту-4 устанавливались аэрофотоаппараты АФАЗЗ для дневного фотографирования и НАФА-75 для ночного фотоконтроля результатов бомбометания с применением осветительной бомбы ФОТАБ. Я довольно быстро освоил свою новую специальность.

Запомнилось при этом, что нас, сержантов и старших сержантов в каждой эскадрилье было человек по 100. Казарма представляла целый зал с двухъярусными кроватями. В начале 1950-го года я был уже старшим сержантом и хорошо помню, насколько дружен был этот огромный коллектив. В 1951-м мне было 24 года, а рядом находилась кровать юноши 18 лет. Но я не помню ни единого случая «дедовщины», хотя и по национальности все мы были разные.

Моему поколению, 1927 года рождения, выпала тяжкая доля прожить в казарме 7-8 лет. За это время мы освоили не один тип самолета и по уровню знаний мало уступали выпускникам авиационных училищ. А посему многим начали присваивать офицерские звания, переводя на должность техника. Препятствием был только недостаток образования. У меня было семь классов, поэтому я параллельно со службой учился в вечерней школе. Словом, я проскочил, и 5 мая 1952 г. приказом Верховного главнокомандующего получил звание младшего лейтенанта технической службы. К тому времени я, конечно, был уже готов исполнять обязанности техника по фотооборудованию. Именно на эту должность меня и определили в 4-ю эскадрилью полка. Правда, позже, чтобы получить полноценное военное образование, пришлось потратить целых 5 лет, бомбардируя начальство рапортами о направлении в училище. В 1957 г., после четырех месяцев подготовки, я экстерном сдал госэкзамены за полный курс Двинского (Даугавпилс) радиотехнического училища по специальности техника авиационного фотооборудования. Пожалуй, тяжелее всего было сдавать нормативы по физо – наравне с курсантами намного моложе меня.

Работа техника по фотооборудованию мне очень нравилась. В то же время это была самая бесперспективная служба во всей Дальней Авиации. До 1953 г. в полках существовала должность инженера по фотооборудованию со званием майора. Затем ее ликвидировали, оставив вместо этого старшего техника по фотооборудованию со званием не выше старшего лейтенанта. В силу такой несправедливости в те времена немало офицеров, безупречно прослужив 20-25 лет, уходили в запас старшими лейтенантами.

Сольцы, Строевой полк

В 1953 г. вышел приказ Командующего Дальней Авиацией о переводе штата полка на трехэскадрильный состав. Таким образом четвертая эскадрилья, в которой служил я, подлежала расформированию. В общей сложности в Лебединском полку я провел 9 лет. Здесь прошла вся долгая срочная служба, здесь я стал офицером. Многие имена и фамилии уже выветрились из памяти, но некоторых однополчан, с которыми довелось служить, я запомнил навсегда. Это, конечно, мой первый командир 2-й эскадрильи к-н Гончаров, командиры эскадрилий Божко, Сыроватко, замечательные летчики-инструкторы к-н Примеров, к-н Фирсов, м-р Агеев и многие другие.

После сокращения некоторых офицеров уволили, а большинство распределили по другим частям. Не стал исключением и я. Сначала, в октябре, получив назначение в Тарту, обрадовался, потому что место считалось престижным. Но пробыть там пришлось всего сутки. Опередил другой техник, из училища, занявший мою должность сразу по прибытии. Зато в другом полку того же соединения (326-й ТБАД), в г. Сольцы Новгородской области, как раз требовался техник по фотооборудованию. Именно туда я и попал, получив назначение во 2-ю эскадрилью 345-го Берлинского ордена Кутузова III степени ТБАП. Полк, изначально сформированный в 1938 г. как 6-й ДБАП, принимал участие в советско-финской войне, прошел всю Великую Отечественную, закончив ее в Берлине, и в начале 1950-х имел на вооружении бомбардировщики Ту-4.

Прибыв с женой и грудным ребенком на маленький полустанок в Сольцах, мы с трудом добрались до города. По сравнению с Лебедином это была настоящая дыра – «губа Дальней Авиации», как тогда говорили. Командир полка, п-к Башкиров, дал двое суток на обустройство, и мы с трудом разместились в халупе, в деревне неподалеку, поскольку найти другое жилье было невозможно.

На аэродроме базировались сразу два полка с очень большим штатом, ведь экипажи на Ту-4 многочисленные, а в каждом полку числилось по 30 самолетов. Городок был маленький, в каждом доме ютилось сразу несколько офицеров-холостяков. Условия были адские: холод, сырость и клопы. Только ближе к весне удалось получить 10-метровую комнатку в «финском домике». Соседом там был начальник разведки полка м-р Чехов с семьей – замечательные люди, о которых на всю жизнь остались самые теплые воспоминания.

Разница в обеспечении вылетов между учебным и боевым полком, конечно, была большая. Во-первых, учебные бомбометания проводились настоящими фугасками. Во-вторых, применялось ночное фотографирование, тогда как в Лебедине об этом понятия не имели. Для получения ночных снимков в бомбоотсеки подвешивали ФОТАБы – световые бомбы. Ночных фотоаппаратов на эскадрилью было штук пять. Примерно столько же – для дневной съемки. Использовались они главным образом для контроля результатов бомбометания. Бомбардировщики были однотипными, но в специальных люках мы ставили на них фотоаппараты для дневной или ночной съемки, в зависимости от задания. Каждая такая перестановка была непростой работой, потому что дневной фотоаппарат весил 78 кг, ночной – 45 кг. Вместе с механиком нам постоянно приходилось менять их между самолетами. Ночные полеты Ту-4 были частыми, не реже двух-трех дней в неделю, чередуясь с дневными. Причем, в отличие от учебного полка, здесь все экипажи могли летать в любое время суток. Соответственно и ответственность в 345-м была гораздо выше. Например, на учениях дополнительно задействовались фотокамеры для контроля радиолокационной обстановки. Они были связаны с экранами бортовых РЛС «Кобальт», и больше всего мы «дрожали» именно за эти снимки. После учений на разборе полетов можно было запросто получить взыскание, если фотолаборатория представит плохие снимки. Технической подготовкой аппаратуры занимались мы, а проявкой и обработкой снимков – отдельная аэрофотослужба (АФС).

Любопытно, что наш полк принимал участие в учениях не только по наземным целям, но и по морским. При этом техника позволяла получать очень качественные изображения с радиолокационных экранов. Съемка проводилась на пленку шириной 28 см, которая потом печаталась на бумагу. При работе по наземным целям на снимках получались контурные изображения объектов, которые потом анализировал специальный дешифровщик. К каждому снимку составлялась подробная аннотация. Естественно, умели читать эти изображения и штурманы-операторы. Одним из них был замечательный человек, А.Е. Филатчев, на всю жизнь ставший моим добрым другом. Дешифровщики же, помимо радиолокационных, занимались обработкой обычных аэрофотоснимков при дневном фотографировании – клеили специальный монтаж, фотографические карты. На них также давались пояснения по всем изображенным объектам. Фотографирование велось, как правило, с больших высот. Качество съемки обычно было хорошим, хотя при облачности, случалось, что задание по фотоконтролю и не выполнялось.

Отдельно хочется сказать и о тех теплых взаимоотношениях, которые сложились между однополчанами в Сольцах. Будучи в тесной компании, мы ничем не отличались, будь то техник или летчик. Ансамбль полковой самодеятельности, «Шутка», сильно помог нам, молодым офицерам, разнообразить досуг в тесном коллективе среди хмурых новгородских болот. В 1957 г. наш ансамбль занял первое место на всеармейском конкурсе в Смоленске. Мы выступали с концертами по всей Новгородской области с репертуаром из популярных в те годы песен. Многое сочиняли сами, и куда бы ни приехали – везде нас ждал аншлаг. Словом, замечательные были отношения. Сплачивало и то, что размещались мы тогда компактно, без особых удобств, на всех поровну деля радости и невзгоды. Поэтому жили очень дружно. А штат в полку был огромнейший, ведь каждый летный экипаж состоял из 11 человек: командир корабля, правый пилот, штурман-оператор, штурман-навигатор, штурман-бомбардир, бортинженер, борттехник, командир огневых установок, стрелок левый, стрелок правый и радист.

Группа электроспецоборудования 345-го ТБАП. Сольцы, 1957 г.

Техсостав 345-го ТБАП. Верхний ряд – механики ТЭЧ, нижний ряд – офицеры АФС

Хорошие отношения сложилось и с командным составом части. Всякий раз, когда самолеты возвращались с задания, на стоянках встречали их все вместе, каждый по своей специальности. Все экипажи, после нашего опроса о недостатках техники, делали отметки в журналах. Это было обязательным. Выпускался самолет в полет также только под роспись старшего техника и всех специалистов. В каждой эскадрилье было по 10 самолетов, а всего в полку – 3 эскадрильи. Все наши машины имели серебристый цвет и несли бортовые номера крупно по бокам носовой части фюзеляжа и, чуть мельче, на киле.

Кроме бомбардировщиков 345-й ТБАП имел два Ту-4 – постановщика помех, оборудованных шумовыми установками с дополнительным оператором в составе экипажа. Их так и называли: «шумовики». Внешне такие самолеты почти не отличались, но в бомбоотсеках у них стационарно была смонтирована аппаратура для постановки помех. Кроме того, имелись устройства для выброса специальных патронов, начиненных иголками, облако которых создавало радиолокационные помехи. Самолеты-«шумовики» бомб не несли и в полете просто сопровождали строй бомбардировщиков, в случае необходимости заглушая наземные радиолокаторы.

Как уже было сказано, на туполевских машинах удавалось подлетывать и нам, техникам. Впервые такой случай представился еще в Лебедине, тайком от командира корабля. У меня были друзья – стрелки, командиры огневых установок, и перед полетом, я забрался к ним в кабину. Узнай об этом командир, всыпали бы нам всем, что называется, по защелку, ведь у меня не было парашюта. Если бы самолет упал, а в нем погиб посторонний человек, то это наверняка стало бы известно, и командира могли посадить. Но у нас ни одной катастрофы Ту-4 не было, самолет считался надежным, и я полетел. Летали не долго, полет проходил по кругу, а я пристроился в кормовой кабине, между блистерами стрелков. С передней кабиной нас связывал специальный лаз – труба, пронизывающая весь фюзеляж, но летчики, к счастью, ничего не узнали. Летали мы минут тридцать, высота была не очень большой, и кислородным оборудованием не пользовались. Самолет был устойчивым, в воздухе производил приятное впечатление. Позже приходилось летать и официально, на учения, когда полк перебрасывался на другие аэродромы. В такие полеты нам выдавали парашют и выделяли место в самолете. Доводилось летать и на Ту-4 в десантном варианте. В бомбоотсеках были демонтированы бомбодержатели (т.н. кассеты), вместо них настелен пол и сделаны железные лавки для десантников. Такой самолет мог брать на борт до 42 человек. Правда, летать в бомболюке мне не понравилось – слишком действовал на нервы грохот двигателей. Знаю, что долго эти машины не просуществовали. Но в начале 1960-х, во время перелета на учения в Североморск, чтобы забрать техсостав, использовали именно их. На самих учениях, техников естественно в полет не брали.

Конец карьеры Ту-4 в нашем полку пришелся на 1956-57 год. Самолеты переоборудовали в транспортный вариант и передавали в десантные войска. Для приемки машин оттуда прибывали инженеры и сменные экипажи. Работала комиссия, составляли акт, и самолеты улетали на новое место. Вместе с ними уходили наши борттехники и бортинженеры. Наступала эпоха реактивной техники.

Реактивная эра. Ту-16

Из описаний было известно, что еще во время войны советский летчик Бахчиванджи первым в стране совершил реактивный полет. Но о том, что наша авиация будет переходить на такие машины, не было и намеков. Только к 1953 году стало известно, что в ближайшее время полк получит реактивные самолеты. К тому времени мы уже видели на учениях первые Ил-28. Один из них даже садился в Лебедине. Интересная была машина. Действительно, создавалось впечатление, что это новое поколение летательных аппаратов. Примерно за год до приказа Главкома ДА мы уже знали, что будем осваивать Ту-16, хотя в то время их еще не видели. Никаких авралов в связи с переходом на новую матчасть не было, вся подготовка велась заранее.

Полеты на Ту-4 продолжались, а экипажи начали отправлять на переучивание и Рязань.

Для технического состава подготовка, в основном, проходила на месте, после получения машин. Хотя с точки зрения эксплуатации машина была не сложнее, чем Ту-4. Однако каждое новое поколение авиационной техники требовало все более высокой культуры обслуживания. Оборудование, в основном, стало радиоэлектронным. Особенно повышенное внимание к режиму обслуживания требовалось во время учебных тревог или в связи с осложнениями международной обстановки.

Сейчас уже трудно вспомнить, как в 1955 г. встречали первый Ту-16. Во всяком случае, как и с Ту-4, все тоже с любопытством высыпали на поле, когда он приземлился. Летный состав уже знал эти машины, документация на них тоже поступила заранее. Но все равно всем было очень интересно, особенно когда залезли внутрь по своим специальностям. Мы обнаружили всё совершенно новое. В том числе и фотооборудование. В штурманской кабине располагался фотоаппарат ФА-РЛ-1 для съемки изображения с радиолокационного прицела. Позднее этот аппарат был заменен на малогабаритный ФАРМ-2. Через нишу передней стойки шасси устанавливался аппарат АФА-42 для дневной, или НАФА-75 для ночной съемки. Позади находились дистанционно открываемые фотолюки. Дневные фотоаппараты тоже были новыми. Причем устанавливались они на автоматической качающейся установке АКА- ФУ. Помимо изменения направления оптической оси влево-вправо (для одновременного захвата полосы двойной ширины), он мог отклоняться назад при применении ФОТАБ ночью. На Ту-16 впервые параметры съемки регулировались автоматически в соответствии со скоростью и высотой полета, задаваемыми на командном приборе штурманом. Отснятые пленки мы передавали в фотолабораторию. Из склеенных кадров там делали огромные фотопланшеты, больше метра шириной, где местность изображалась крупным планом. Это позволяла очень мощная оптика: широкозахватный объектив для съемок с небольших высот имел фокусное расстояние 20 см, помимо этого имелись объективы с фокусным расстоянием 75 и 100 см с телескопическим устройством для высотной съемки. Ночные камеры имели постоянные объективы с фокусным расстоянием 75 см. Но ночные съемки применялись только для фотоконтроля результатов бомбометания в темное время суток. На такие задания обычно вылетало по одному самолету. Если же их было 2-3, то на каждый устанавливали ночной фотоаппарат и подвешивали по одному ФОТАБ.

Принцип ночного фотографирования основывался на том, что рядом с оптикой имелся фотоэлемент. При взрыве ФО- ТАБа (а он давал такую вспышку, что можно было ослепнуть), фотоэлемент через усилитель передавал сигнал на электромеханический спуск затвора камеры. Аппараты более поздних конструкций, НАФА- МК, имели отличия: во-первых, появилась электроника, а во-вторых – система компенсации сдвига изображения. Фотопленка у них автоматически перемещалась сообразно движению земной поверхности. Снимки получались как днем.

Менять аппараты под конкретные задачи по-прежнему приходилось вручную.

Между тем один АФА-100 вместе с кассетой был больше метра высотой и весил под 100 кг. Как и любая техника, бывало, что фотоаппараты ломались. Если по возвращении с задания штурман или командир корабля докладывали старшему технику, что какой-то агрегат вышел из строя, то тут нашему брату доставалось так, что можно было и к ночи не вылезти из самолета до полного устранения дефекта. Если отказывал фотоаппарат, мы снимали его и передавали в ТЭЧ, в цех по ремонту фотооборудования. Делать это приходилось не часто, так как камеры, в общем, были надежными.

Да и сам Ту-16 был очень надежной машиной. Вначале мы получали по два, может – три самолета в месяц. Но в течение полугодатода полк был полностью переукомплектован. Сперва имелось по 7 машин на эскадрилью, а года через два – уже по 10. Позже в каждую эскадрилью вошло по одному Ту-16 – постановщику помех.

За весь период моей службы в Сольцах случилась только одна катастрофа. Причину установить не удалось. Самолет упал прямо за городом, в Молочковый бор, экипаж, погиб. Аварии и отказы, конечно, случались. Особенно запомнилась одна из них, произошедшая из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе т.н. одиннадцатого шпангоута. Он находится как раз на уровне воздухозаборников двигателей. Несколько раз у первых самолетов по этому шпангоуту при ударе о землю на посадке отваливалась кабина. Если не изменяет память, в Полтаве по этой причине погиб экипаж. В Сольцах это случилось днем, буквально на наших глазах. Ту-16 сел, но в конце пробега мы вдруг увидели, как кабина медленно отворачивается от фюзеляжа. Самолет продолжал катиться, когда носом ее развернуло к стойкам шасси и потащило по бетону на жгутах. От трения возник сноп искр, и только чудом машина не загорелась. Видимо, топливная система не была повреждена. На левом кресле, командиром корабля сидел ГСС полковник Г.Г. Агамиров – инспектор по технике пилотирования. Был он южных кровей, прошел всю войну и обладал редкостным хладнокровием. Весь экипаж отправили в госпиталь, а он, выбравшись из лежащей на боку кабины, только выругался (мол, опять чуть не убили), спокойно сел в машину и уехал на КДП (командно-диспетчерский пункт). Остальных пришлось вытаскивать через люк и отправлять в Ленинград для психологической реабилитации. После этого случая вышел приказ по Дальней Авиации полеты на Ту-16 приостановить. С Казанского и Воронежского заводов в войска отправились бригады, которые прямо в частях усиливали злополучный шпангоут дюралевыми накладками. К сожалению, многие дефекты в нашей авиации устранялись на крови.